雷达终结者，这回特斯拉连毫米波雷达都省了

“火星人”马斯克在不久前又干了一件不可思议的奇葩事，他表示，特斯拉美国工厂从 5 月份开始生产没有搭载毫米波雷达的 Model 3 和 Model Y 车型。对此，特斯拉官网也作出了更新，在其车辆传感器的介绍页面取消了毫米波雷达的图示。

众所周知，激光雷达可谓是智能汽车实现高级别自动驾驶的标准配置，而马斯克却一直都是业内有名的反激光雷达斗士。此前马斯克就多次吐槽过激光雷达的“鸡肋”属性，如今的特斯拉不仅依旧对激光雷达不感冒，甚至连区区几百块钱的毫米波雷达也要从车上拿掉。对此，小雷不禁想问，马斯克到底哪来的自信呢？

■ L2 并非自动驾驶

通过 SAE 公布的最新版自动驾驶标准来看，L2 级别自动驾驶技术被明确划分到了“驾驶员辅助系统”的范畴。之所以要重点突出“辅助”，是为了让自动驾驶技术供应商、车企以及消费者更好地区分驾驶过程中人和车的主导权和责任划分。

小雷认为在 L2 级别辅助驾驶技术的主导权方面，部分特斯拉车主除了应该加强学习使用刹车之外，更需要加强的是对特斯拉 Autopilot 辅助自动驾驶系统驾驶主导权方面的认知。

要知道，如今绝大多数因为自动驾驶导致的交通事故都来自特斯拉，而特斯拉之所以容易造成交通事故，正是因为有些人对如今还处在“驾驶员辅助”阶段的自动驾驶技术有着迷之自信，缺乏对 L2 级别自动驾驶技术辅助性质的理性认知。

罗翔老师说过：“法律是道德标准的底线”，小雷对此深以为然。如果同样以最低的道德要求来解读 SAE 自动驾驶分级标准，那么它也是自动驾驶的安全底线。这份极具权威性的标准给 L2 级别自动驾驶定义的辅助性质，其本质上就是在给支持 L2 级别自动驾驶的车企进行责任“松绑”，将由 L2 级别自动驾驶导致的事故责任彻底推给了消费者。

在明确了 L2 级别自动驾驶技术的辅助性质之后，特斯拉再也不用担心由于 L2 级别自动驾驶造成的事故替用户“背锅”了。因为从 SAE 标准的字面意思上理解，L2 级别自动驾驶只是一项辅助驾驶的便利性技术，并没有保障全场景自动驾驶安全的必要责任。

L2 级别的自动驾驶技术发展至今已经变得相当成熟，它的算法经过数年的优化也有了长足的进步，如今市面上已经出现了很多仅凭摄像头就能实现 L2 级别自动驾驶技术的车型。由此可见，特斯拉虽然是目前视觉算法玩得最 6 的车企，但它却不是唯一一家仅凭摄像头和超声波雷达达到 L2 级别自动驾驶的车企。

虽然如今 L2 级别的硬件应用当中却依然是以毫米波雷达和摄像头为主，但是我们都知道激光雷达才是发展完全自动驾驶技术的核心硬件。为了进一步扩展自动驾驶能力，目前已经有不少车企给自家的新车型装备了激光雷达。那么，连毫米波雷达都弃用的特斯拉，仅凭纯视觉算法真的能够逆流而上吗？

■ 马斯克为何如此崇尚视觉算法？

小雷认为马斯克推崇视觉算法的理由有二。其一，马斯克一直都希望将特斯拉的制造成本压到最低，而摄像头作为视觉算法的主传感器，它的成本比激光雷达和毫米波雷达都要便宜。

据悉，目前特斯拉 Model 3 的自动驾驶摄像头成本只需要 65 美元。要知道，在 2018 年，激光雷达领域的扛把子 Velodyne 最便宜的 16 线激光雷达 VLS-16 售价也要 4000 美元，而 64 线的 HDL-64 售价更是高达 7.5 万美元。

如今即便是高举性价比大旗，要做激光雷达价格屠夫的华为，它的 64 线车规级激光雷达价格也依然是汽车零部件当中的“奢侈品”。这么看来，“抠门”的马斯克选择成本低廉的视觉算法技术路线也是可以理解的，毕竟他还要完成他“葬身火星”的大计嘛。